疫情重击世界农产品供应链，咱们还能做些什么？

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进入2020年下半年，我国疫情得到全面操控，全球疫情局势却此伏彼起，我国农产品出口不减反增，但遭到运力缺乏、港口拥堵、劳工缺少等要素影响，短短一年半时刻内，海运运费暴升达10倍，农产品出口本钱激增，企业赢利遭到揉捏。

2021年下半年的每个周一早上，河北天波工贸有限公司董事长边庆刚上班后最关怀的一件事，便是货代给自己的运费报价。终年协作的货代司理叫乔军，两人协作了二十多年，现已成了好朋友。新冠肺炎疫情期间碰头少了，联络却愈加严密。特别是海运运费走高、运力严峻时，边庆刚的货能不能发，什么时分发，全得靠这位协作伙伴。

“海运运费从2020年11月涨起来，2021年2月今后回落，2021年9月份又开端大涨，2022年1月略微回落一点。发美国商场，咱们用的是40尺高的冷柜，运费从5000美元一柜涨到了现在的2.1万美元。就这个价格，还不必定能抢到铺位和箱子！”边庆刚怒火中烧地说。河北鲜梨出口占全国出口量的50%左右，而边庆刚的天波公司每年出口3万多吨，占河北出口量的10%，出口果品首要是黄冠梨、鸭梨、玉露香梨等，出口商场包含美国、加拿大、墨西哥、以色列等国家以及欧盟和东南亚区域。

浙江宁波舟山港年集装箱吞吐量打破3000万标准箱。新华社记者蒋晓东摄

2020年新冠肺炎疫情产生以来，农产品出口企业遍及遭到较大冲击。先是由于国内疫情严峻，一些国家暂停进口我国部分农产品，还有的国家对发自我国的农产品采纳更严厉的检疫办法，运送与通关时刻延伸，出口合同违约危险和因农产品保质期与保鲜期较短形成的经济损失均有所添加。进入2020年下半年，我国疫情得到全面操控，全球疫情局势却此伏彼起，我国农产品出口不减反增，但遭到运力缺乏、港口拥堵、劳工缺少等要素影响，短短一年半时刻内，海运运费暴升达10倍，农产品出口本钱激增，企业赢利遭到揉捏。

提价、弃单和赔付

自新冠肺炎疫情以来，一切农产品出口企业都过得很不结壮，“一听到报价，几乎就如五雷轰顶。”边庆刚说。

边庆刚是老外贸人。1992年，他从河北外贸校园财会专业结业，进入河北省食物进出口公司作业，1997年又转到生果科专门从事梨果出口。多年的经历堆集傍身，2003年，他斗胆创业，很快内职业界站稳了脚跟，先后创办了河北天波、河北天洋、深州碧水、石家庄永鲜交易四家公司，依托河北传统优势梨工业，从事鲜梨的粗深加工、品牌包装和国内外交易，海外客户一向安稳添加。

2019年，边庆刚（左一）与印尼客户相遇香港生果展并合影。材料图

“由于运费提价，东南亚的订单暂停了不少。不是咱们和客户不想做，而是没有赢利乃至亏本，价格太高，当地商场消费不起。”边庆刚给记者“扒拉”着不同商场的状况：天津新港到菲律宾马尼拉港的运费从负200美元涨到了现在的2000美元，到孟加拉国吉大港的海运费从3000美元涨到了9500美元，到马来西亚巴生港的海运费从600美元涨到了3300美元，到这些国家的运力缺少，常常订不到铺位，有时分十分困难送曩昔了，船靠不了港，只能在海上等着，或许停靠其他港口。只需货一天在船上，就要核算一天的费用，“急死了也没用，农副产品的贮藏条件要求高，时刻久了，有时梨的质量就出问题了。”

跟边庆刚相同，每周逐个大早，也是颜杰最繁忙严峻的时分，电话、微信响个不断，不同班轮公司的不同班次不同报价，都经过货代传递过来。“现在是每天都发货，海运价格改变特别大，上午和下午都会有所不同。”颜杰地点的山东七河生物科技股份有限公司专攻香菇菌棒、鲜菇及其深加工制品，出口日韩，更远销美欧等50多个国家，并先后在韩、美、日、波兰建有8个子公司和9个出产基地，单菌棒一项，年出口量就到达几千万棒，是职业里的“隐形冠军”。

“去美国的运费涨了9倍，去日本的运费涨了10倍。”颜杰说，现在海外疫情严峻，许多国家对工业制品和农产品的需求都很大，我国俨然现已是全球“供货商”。“农产品大都需求冷柜，本来冷柜的费用比干柜高，现在由于许多工业制品出口，干冷倒挂，农产品出口更是一柜难求。”

运费高，出口价却不能涨。颜杰说，跟客户签定的往往都是半年一年的合同。做海外商场，诚信是第一位，不可能说提价就提价。走运的是，由于海外出产缺乏，商场需求旺盛，本年七河的订单添加了不少，必定程度上弥补了运费本钱的上涨。

订单还在，客户的诉苦也接连不断。到美国正常需求30天可靠港，现在变成了60天、70天，最离谱的一次是90天；即使靠港，码头工人和货车司机仍然缺少，客户收不到货，有时还会提出拒收索赔，颜杰忙得焦头烂额。

2021年3月23日，满载2万个集装箱的巨型班轮“天赐号”以一船之力，堵住了世界交易海上交通要塞——苏伊士运河。到3月28日，已有约400多艘货船在海上排起了长龙，给本就严峻的海运商场又添一把火。3月29日，“天赐号”船身总算摆正，苏伊士运河航线开端连续通船。直至当年7月7日，利益相关刚才就补偿问题到达一同，“天赐号”得以驶离苏伊士运河。

“‘天赐号’上没有咱们的货，但由于阻塞，一向还算安稳的亚欧线路运费开端大幅上涨，真是苦不堪言。”颜杰奉告记者，运费涨了一年多，客户渐渐也承受了，只能等着。

“从前有冷季有旺季，出售周期都很清晰，现在只能跟着航运的状况走。”山东凤祥股份有限公司世界事业部总司理魏义斌说。凤祥股份是国内闻名的肉鸡出产加工出口企业，其鸡腿肉类和胸肉类的原料及深加工制品，远销荷兰、英国、爱尔兰、瑞典、丹麦等欧洲国家以及日本、韩国、新加坡、马来西亚等亚洲国家。

2021年11月，凤祥股份第一批发往阿联酋的44吨鸡肉产品正运往青岛港口预备装船出海。材料图

“运费最张狂的时分，公司曾一度忧虑上涨趋势不会中止。假如运费一向这么涨下去，咱们出口事务或许就要暂停了。”魏义斌奉告记者，海外疫情严峻的时分，消费需求遭到按捺；疫情局势好转，报复性消费很明显，“就鸡肉制品出口，这两年全国的出口量大约添加了15%，咱们公司的增幅还在全国增幅之上。”

供需、运力和箱柜

2021年8月，世界九大航运公司——马士基、达飞、中远海控、赫伯罗特、长荣海运、阳明海运、以星航运、万海航运和现代商船连续发布了上半年财报，总经营收入到达1047.2亿美元，净赢利总和达290.2亿美元，超越了2020年全年151亿美元的净赢利总和。2021年年终，一则“海运公司年终奖发40个月月薪”的音讯在网上撒播。

乔军奉告记者，干这行20多年没有见过这样的航运供需商场。现在航运公司一个月的赢利相当于之前一年的赢利。

一向以来，海运以运送才能强、运送网络全、运送价格低一级优势，占有世界交易物流网络的干流位置。依据英国航运服务公司克拉克森核算，按分量核算，2020年全球交易量为130亿吨，其间，海运交易占比89%，达115亿吨。

“疫情爆发前几年，航运一向处于低潮期。”乔军说，以我国农副产品发到东南亚国家为例，就运费而言，船公司不但不收钱，还要倒贴发货方几百美元，去日本的船最多倒贴1000美元。乔军还说，航运公司之间竞赛反常剧烈，船公司关闭或许被收买的现象时有产生。

乔军所言不虚。材料显现，全球航运业在2009-2018年产生了数十亿美元的亏本，被业界称为航运业危机的10年（The Decade of Shipping Crisis）。全球前20大班轮公司在2014-2018年间，消失了7家，或被收买或破产。

2019年，全球排名第九的航运公司——东方海外因亏本被中远海控和上港集团联合收买。中远海控也因而一跃成为继马士基和地中海航运之后的全球第三大航运公司。

而在收买完结没多久，航运业迎来了爆发期，直接推手便是新冠肺炎疫情在全球的任意延伸。

这是希腊比雷埃夫斯港（2019年1月16日摄，无人机相片）。我国远洋海运集团运营的希腊最大港口比雷埃夫斯港已成为全球展开最快的集装箱港口之一。新华社记者吴鲁摄

正如出口农产品企业切身感遭到的，海运运费从2020年第三第四季度开端提价。“疫情产生以来，有两个经济要素导致运费上涨，一个是大宗产品价格遍及上涨，其间就包含燃油价格上涨，航运公司本钱添加；另一个是供应链危机，运力缺乏、船期延误导致物流功率下降，产生了航运求过于供的状况。”我国社科院农发所研究员胡冰川奉告记者，我国疫情较早得到操控，企业加速复工复产，承接了全球商场的许多订单。与此一同，全球疫情又导致航运公司呈现用工荒，运力缺乏，运价开端攀升。

据国内媒体报道，2020年8月，我国到美国西海岸和东海岸的集装箱航运价格分别为18555美元/FEU（Forty-foot Equivalent Unit，指以长度为40英尺为世界计量单位的集装箱）和20636美元/FEU，比上一年同比添加500%以上。

进入2021年，世界各大航运公司的运力严峻有所缓解，全球重要港口却因疫情防控、劳动力缺少要素，装卸功率明显下滑，形成港口拥堵。与此一同，码头后端的堆场、铁路、货车环节相同高度拥堵。

港口拥堵导致运力不能得到有用开释，供需失衡又呼喊更多运力，运力投入之后进一步阻塞港口。业界人士表明，现在，美国几大港口的拥堵状况最为严峻，但商场需求量又很大，不少航运公司挑选抽调其他航线，比方东南亚航线的运力，补充到欧美航运中，最终的成果是欧美航运由于拥堵运费不断攀升，东南亚航运则因“求过于供”，相同水涨船高。

“一舱难求”之外还有“一箱难求”。除了港口拥堵导致集装箱积压、回流使用不畅，关于农产品出口企业来说，运送生鲜产品所需冷柜、冻柜与干柜价格倒挂，预订箱柜变得更难。“冷柜本钱高，航运公司当然乐意挑选经济效益更好的干柜。”胡冰川说，叠加农产品出口特有的动植物查验检疫和新冠病毒检测等要素，清关清港手续愈加烦琐，时刻周期更长。

海运暴升，空运贵重，走中欧班列行不可？事实上，自2021年7月以来，我国出口货量急剧上升，出口集装箱需求陡增，不论是海运商场仍是中欧班列，都呈现了箱源紧缺、运费飙升、周转推迟的现象。

世界货运媒体北极星（The Loadstar）发文表明：集装箱缺少、拥堵和昂扬运费也成了中欧班列的应战，运费陡增5倍之多，原因是商场“极点”需求和设备反常缺少。

12月17日，宁波舟山港梅山港区堆场，龙门吊在起吊货品（无人机相片）。新华社蒋晓东摄

“海运费上涨到1万美元一个柜的时分，咱们也考虑过走相同价位的中欧班列。海运需求走40多天，中欧班列只需15天。但现实是，咱们订不上需求的冻柜。”魏义斌说，相较农产品，工业用品改走中欧班列就简单许多。

数据显现，2021年中欧班列开行数量继续添加，全年开行1.5万列，同比添加22%；发送146万标箱，同比添加29%。

坚持、双循环和国贸高质量基地

业界遍及以为，受新冠肺炎疫情和运力结构性供需影响，运费短期内不可能呈现大幅下降，即使有所回落，也会停留在相对较高的价位。那么面对其时局势，农产品出口企业该怎么应对？

边庆刚只保留了东南亚吉隆坡、雅加达等大城市商场，小城市小港口不再发货。美国消费才能强，成为主供商场。

“很难。商场价格提不起来，客户会要求咱们多支撑他们，只能下降赢利先保住商场。”边庆刚说，咱们做这个工业许多年了，都有爱情，也想继续做下去，“鲜梨无论是在国内仍是国外，都是个小生果种类。但这个工业背面，还站着许多农民和企业。”

我国农科院信息所副研究员计晗以为，短期来看，农产品出口企业可依据商场状况，将到岸价（CIF）改成离岸价（FOB），下降运费本钱。还能够在出口品类上下功夫，多出口精深加工制品；长时刻来看，捉住“一带一路”机会，充分发挥亚欧路桥和中欧班列等陆路联通优势，活跃拓荒亚欧路网沿线商场，一同，深挖国内商场需求，走国内世界双循环的路子。

“咱们跟客户商议，把到岸价改成了离岸价。”四川华义茶业公司总司理方义开奉告记者。华义公司做的是大宗绿茶和红茶，自2018年展开出口交易以来，产品卖到了乌兹别克斯坦、摩洛哥等中亚和北非国家。“跟着运费调整价格，客户不乐意。调整了运费付出方法，他自己就开端重视运费的事了。”

颜杰奉告记者，尽管七河90%的产品都用于出口，但他们也以为国内商场宽广，香菇消费潜力还远远没有被开掘出来。“本年预备扩展内销，现在现已建立了自己的线上商城，完结线上与线下双联动的营销形式。公司将使用本身优势，将国外成功形式复制到国内，布局国内香菇工业的薄弱环节。一同加大研制力度，深挖香菇深加工延伸产品，做大做强自有品牌。”

“出产端，经过机器替代人工等方法，进步出产功率，下降出产本钱；加工端，优化产品订单架构，进步产品出成率；出售端，坚持和客户的亲近交流，恰当进步订单价格。”魏义斌说，运费暴升这一年多时刻，产品的出口量在海运费上涨初期有些影响，后因刚性消费需求整体并未遭到根本性影响，出口值由于价格上调也有上涨，但赢利仍是并没有幻想中可观。“全年下来仅海运费这一项本钱添加就超越了5000万元人民币。”

其时，鸡肉是全球最首要的肉类消费品之一。在魏义斌看来，鸡肉的国内外商场消费都十分达观，疫情反而激发了对鸡肉深加工制品的需求。“咱们集团80%的产品仍是销往国内，未来也会继续坚持走双循环的展开路途，安身国内世界两个商场，做好凤祥品牌。”

“疫情带来的供应链问题，检测着农产品出口企业的抗危险才能。”胡冰川说，企业仍是要苦练内功，在价值链和供应链上进步本身竞赛力，生长为安身我国、面向全球的跨国交易企业。

10月13日，装载第四届进博会第一批海运展品的集装箱货车驶离码头。新华社记者方喆摄

进步价值方面，农业乡村部也在活跃采纳办法，协助出口农企走向高质量展开。2021年5月，农业乡村部确认第一批115个农业世界交易高质量展开基地，掩盖全国29个省（区、市）及新疆出产建造兵团，全年筹办了4场片区交流活动、安排参加了3场世界展会推介、为国贸基地供应出口世界品牌点评认证服务，推动了我国农产品出口转型晋级。

“当选国贸高质量基地之后，部里和省厅给咱们许多帮扶。”方义开说，本来公司出口的茶都是运到霍尔果斯再出口到中亚国家，中心多有周转。四川省与交通运送部进行了活跃交流，在成都增开了中亚班列，并为企业供应相应的运送补助，必定程度上减轻了运费上涨带来的压力。“疫情这两年，茶叶出口量仍是稳步添加的。”方义开说，他还参加了国贸高质量基地的片区训练活动，“从世界农产品交易局势到世界认证，学到了许多常识和其他企业的经历，对做出口更有掌握了。”

在商场供应方面，我国农产品出口的去向地，首要是周边国家和区域，其间，日韩、东南亚国家算计占60%左右。1月1日，由东盟国家建议，中日韩澳新等十五国一同参加的全球规划最大的自在交易协议《区域全面经济伙伴关系协议》（RCEP）正式收效，将有力促进区域世界交易的进一步展开。其间，RCEP中减少关税及非关税壁垒，简化海关通关手续，对快运货品、易腐货品等在抵达后6小时内放行，以及原产地累积规矩等，都将进一步开释我国与周边首要农产品交易国家的商场潜力，倒逼我国农产品交易转型晋级，并直接进步我国进出口农产品的通关清关功率。

“从中心方针来说，咱们越来越着重要有多元化的供应链，特别是开掘周边国家的潜力。这意味着，未来以中欧班列为代表的陆路交通基础设施，我国会联合其他国家投入更多的资金进行一同开发建造，与周边国家的交易通关也会更便当。”计晗说，这也是一个潜在的机会，农产品出口企业应考虑要怎么安身周边国家需求，以绿色生态为中心进步产品价值，深度融入全球农产品供应链。

监管、加速回运和冻住提价

面对其时的运费暴升，除了等候疫情曩昔、供需自行完结商场调整，咱们还能做些什么？

各国监管安排现已在寻求解决方案。2021年9月，我国交通运送部、美国海事委员会和欧盟方面一同举办了“全球航运监管峰会”，评论了3个当下遭到热切重视的问题：新冠肺炎疫情爆发后，世界海运相关的需求和供应剖析，以及其时海运职业面对的困难和海运职业受影响的原因；迄今为止，对前述事情，相关司法管辖区和办理当局采纳的应对举动及其成果；未来采纳或许的何种行动能够使海运职业重回正轨。

中远海运“天秤座”轮停靠在上海洋山港二期码头（10月13日摄，无人机相片）。新华社记者方喆摄

我国作为世界第一大集装箱出产国，制作了超越96%的干货集装箱和100%的冷藏集装箱。“一箱难求”引发的连锁效应也引起了我国相关部分的高度重视。商务部新闻发言人顶峰在一次新闻发布会上表明，将会同有关部分支撑加速集装箱回运，进步工作功率，支撑集装箱制作企业扩展产能，一同加大对商场监管的力度，尽力安稳商场价格，为外贸平稳展开供应有力的物流支撑。

此外，跟着监管部分有所动作，航运公司也有所回应。2021年9月，达飞、赫伯罗特、马士基等全球闻名航运公司纷纷表明，未来几个月不再上调价格，将保持现有的运价，并期望客户与之签定长时刻合同。

承受本报采访的出口农产品企业纷纷表明，2021年6月到10月，运费仍然一路上涨，11月、12月才有所回落，落幅也不大。

那么跟航运公司签定长约是否能稳住运价？据业界人士介绍，长约协议中运费的确认，首要参阅签署之际商场的运费水平。而其时职业的均匀状况都在高位上，现在签署长约，运费价格比从前都要高出许多。更何况，签定长约需求客户有满足的货量，一同要每周每月都有安稳的出货量。

不少农产品出口企业并没有这样安稳的出货量。“咱们公司没有签定长约，也是每周询报价。首要是出货量不可也不安稳，依照合同不可量的话要给船公司补偿。”魏义斌说。

“有时分不知道是货代仍是船公司涨的价，总归价格一路涨。”颜杰说，七河跟船公司签新年约，可是用船的时分仍然被奉告没有铺位或许没有箱柜，要么便是一批箱柜依照合约价，另一批没有合约价。

1月11日，国务院办公厅印发《关于做好跨周期调理进一步稳外贸的定见》。定见提出，引导各地方、进出口商协会安排中小微外贸企业与航运企业进行直客对接；支撑金融安排在依法合规、危险可控前提下，使用普惠性金融方针，向契合条件的小微外贸企业供应物流方面的普惠性金融支撑；继续加强世界海运范畴监管，依法打击违法违规收费、哄抬运价等行为；依法依规查询涉嫌独占行为；在多、双方场合呼吁一同疏通世界物流；完善日常监测和应急调度机制，增强港口间协同合作。

定见出台后，包含农产品出口企业在内的外贸圈都在等候相关反响。

2019年11月15日，在日本访问了一圈客户后，颜杰回到了山东淄博，计划着新年往后，再去转一圈，把韩国的客户一同造访了。谁曾想到，新年还没曩昔，出人意料的新冠肺炎疫情就彻底改变了本来的世界。

“2020年疫情刚开端的时分，咱们外贸圈都以为不会继续太久，到了5月份天一热就好了，成果天一热海外严峻了。咱们又说，哎呀，10月份应该差不多了，天冷了就没事了，成果……其时揣度，顶多到2021年全球就铺开不必隔离了，到现在了仍是不可。”颜杰在电话那头说这些话的时分，开端还有些戏谑，很快，声响就低了下去。

作者：农民日报·我国农网记者吕珂昕

原标题：海运费之重——疫情重击世界农产品供应链

监制：黄慧修改：暴佳然

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